对于那些不想要一辆享受补贴的小型电动车，而是希望买到一辆价格实惠、功能完整的汽油车的人来说，我们这次直接找来了五款车型进行对比测试：现代汽车i20、欧宝Corsa、三菱Colt和斯柯达晶锐，再加上以最低价格成为畅销车型的达契亚Sandero。于是问题来了：便宜到什么程度，依然可以是一辆好车？
现在来说说什么能让人感到幸福：和谐的家庭生活、好朋友，以及卡塞尔。如果你没有那么特别的幸运，没能和自己和睦的家人一起住在卡塞尔——根据一项研究，这里是德国居民幸福感最高的城市——同时朋友们又恰好住在隔壁，那么我们这里还有五种办法，可以帮你提升幸福感。
汽车这件事，其实和巴登-符腾堡州与石勒苏益格-荷尔斯泰因州之间的关系有些相似。如果看生活水平，“巴符州”在德国排名第2，而这个“位于两片海洋之间的州”在德国16个联邦州中只排第12。但如果看满意度呢？石荷州第5，巴符州第9。
因为，更高的生活标准给幸福感带来的提升，远没有人们对它不断提高的期待那么大。汽车也是一样。朋友们，想想你们人生中的第一辆车吧——是不是也像我们当年的车一样，磕磕碰碰、锈迹斑斑？可仅仅因为这么一辆车能够开起来——当然，通常能开，有时候也确实开不了——本身就足以让人幸福，而后来我们却渐渐把这一切视作理所当然。
再看看今天我们会为什么事情生气：比如那些操作起来卡卡的隐藏式外拉车门把手，仿佛有人强迫我们一定得选装它们似的。那么，就让我们毫无拘束地开着这五辆汽油车出发吧。它们的功率从91马力到100马力，价格从1.3万多欧元一直到2.8万欧元。
至于我们是否赞同作家弗朗索瓦丝·萨冈（Françoise Sagan）的观点——“坐在捷豹里哭，也比坐在公交车里哭更美好”——我们还真不确定。但有一点我们非常确定：无论哪一种，都不如坐在达契亚Sandero里笑来得美好。
达契亚Sandero：朴素且简单
从2017年开始，Sandero就是欧洲汽车消费者最喜欢买回家的车型。最重要的原因是，它过去买得起，现在依然买得起——而很多其他东西已经不是这样了。稍微算一下就会发现，过去十年里，通货膨胀究竟让购买力缩水了多少。
假设2016年，你一年里在超市、电器商店、理发店、餐厅或者旅行上一共花掉了17800欧元，那么今天，同样的钱只能买到那些按照当时价格大约价值13300欧元的东西。而事情恰好就是这么巧：2016年，一辆高尔夫的基础售价是17850欧元；今天，一辆达契亚Sandero的基础售价则是13290欧元。
没错，我们的测试车还是改款前版本，搭载91马力发动机，而不是最近刚刚发布、拥有100马力、售价13590欧元的新版本。无论如何，这足以解释一件事：十年前能够负担得起一辆高尔夫的人，如果按照相近的实际购买力投入来计算，如今能够买到的新车，大概就是达契亚Sandero这个级别。
是的，这里没有计算工资上涨——但很多人的实际收入状况，同样没有真正跟上物价的上涨。Sandero是一辆很容易算清楚账的汽车。它拥有7年质保，贬值幅度较低，而且在这五辆车中燃油成本最低。测试中，这台1.0升涡轮增压汽油发动机的油耗仅为5.7升S/100公里，节能测试路线上的成绩则是4.9升/100公里。
而且花这些钱，达契亚给你的还是一辆尺寸相当体面的汽车。它拥有一个很大的行李厢，虽然空间变化方式谈不上多聪明；车内空间则足够四个人比较舒服地乘坐，如果五个人都比较喜欢热闹、愿意挤一挤，那也够用。
而Sandero似乎从来都不知道应该怎样正确处理这种东西。接下来还有LED车灯、ESP、四个安全气囊，以及法规要求的最低限度驾驶辅助系统。不过，像超速提示音和车道保持系统这样的功能，可以预设到一个快捷按键上直接关闭。
没有更多东西了吗？当然有。价格更高的版本会提供更多配置，而且实际上消费者购买这些版本的比例，也远远高于入门级。但除了空调（800欧元）之外，还有什么东西是真的迫切需要的吗？
电动调节外后视镜，而不是手动调节？一套信息娱乐系统，而不是直接连接手机，再通过配套App操作？严格来说，并不需要。但由于很多设置都必须通过方向盘上的按键进入行车电脑菜单进行调整，这套系统的操作有时候复杂得令人意外——考虑到它本来就没多少功能，你很难想象它居然还能搞得这么麻烦。
好了，让我们在这套填充单薄的前排座椅和后排长椅上尽可能调整好坐姿，然后出发。拧钥匙——没有启动按钮。三缸发动机带着相当有气势的声浪启动，让人以为接下来会爆发出与这种声音相匹配的干劲。
然而并没有。这样反而更好。因为它悠闲的动力表现——再加上行程很长的换挡机构，如果动作稍微快一点，挡杆还会在换挡槽里卡住——恰好与它面对弯道时那种极具表现力的不情愿相得益彰。
这套转向系统有一个非常宝贵的优点：方向盘向右转，汽车就会向右改变方向；方向盘向左转，它也会向左。不过按照这套转向系统对自己工作的理解，精准度和路面反馈显然并不属于它的职责范围。这一点同样是：最好如此。因为即使操控动态只稍微涌现那么一点点，这套底盘恐怕也不知道应该拿它怎么办。虽然Sandero面对短促颠簸时反应生硬，横向接缝也会一路噼里啪啦传进车内，但它对车身的控制依然不够紧致。
整个过程从来谈不上真正从容熟练，不过ESP会坚定地出手，把一切重新控制回来。制动系统倒是不拖泥带水，达契亚在这里取得了全场最短制动距离之一。然后再加上它在购车价格、质保以及使用成本方面的优势。
对于很多人而言，这些优点足以抵消它粗犷的内饰、驾驶辅助/照明/舒适配置的不足、生硬的悬架，以及并不讨喜的操控表现。因此，Sandero适合这样的人：他们距离幸福所缺少的，只是一辆价格便宜、可靠，而且能够把自己从A点送到B点的汽车。但它并不是一辆真正能够“打动你”的汽车。
现代汽车i20：配置更多，期待也更高
不过，即使花上两倍多的基础价格，也不一定就能获得真正打动人的感觉。我们这辆i20测试车的价格达到了28920欧元，而随着价格一起升高的，首先就是人们的期待。
刚从达契亚换到这里，第一感觉简直是：好豪华！7挡双离合变速箱、N Line配置、侧裙装饰、运动座椅、带实时交通信息的导航系统、完整的手机互联、自动空调，以及包括盲区监测和主动速度/车道引导在内的驾驶辅助系统，还有64种颜色的车内氛围照明。
不过，现代汽车i20属于这样一种汽车：它本身拥有扎实的基础，而丰富的配置更多只是锦上添花，很多方面其实都做得不错。i20让前排乘员坐在舒适的座椅上，后排长椅的造型也很好；以这个级别的标准衡量，车内空间相当宽敞，不会让人觉得拥挤。
行李厢的基础容积并不突出，但通过中间层可以调整高度，从而改变纵向深度；坚固的后备厢遮物板还能节省空间地收纳到后排座椅靠背后方。除此之外，从车尾到车头，它都有扎实的材料与装配质量；从车头到车尾，包括驾驶辅助系统这样的复杂功能，操作起来也相当直观。
因此，i20不仅看起来很有价值感，甚至会让人觉得它配得上自己的高价格——更何况它还有5年质保。然而，真正令人失望的，恰恰是让这辆现代变得如此昂贵的东西：动力系统。7挡双离合变速箱这一通“双离合折腾”，硬是把原本相当活跃的三缸涡轮增压发动机磨得没了脾气。
想把一台双离合变速箱调校得如此慢条斯理、换挡时离合器还一路打滑，也不是谁都能做到的。即使通过换挡拨片手动换挡，或者开启运动模式，也无法激励这台变速箱真正振作起来。虽然它比Sandero多出9马力和40牛·米，但i20的实际动力表现却几乎没有快多少。
这种拖拖拉拉的换挡方式，彻底夺走了驾驶的节奏感。本来i20其实具备相当不错的动态基础：转向精准、反馈清晰；底盘经过轻微强化，同时把没有摇晃感、也不生硬的舒适性与可靠的行驶安全性结合在一起。
但随后，i20又成为五辆车中制动最迟疑的一辆，而且测试油耗也属于最高水平：测试平均6.3升/100公里，节能路线为5.2升/100公里，略低于Colt。既然它贵了这么多，那么它最好也应该在更多方面做得更好一些。
三菱Colt：换了一身衣服的Clio
是不是有时候，做到差不多就应该停手了？这大概就是三菱的想法，因为它几乎完整保留了Clio的一切。在日产-雷诺-三菱联盟内部，从2023年秋季开始，这款车同时以Colt的身份出现。因此，这两位集团内部“表兄弟”之间最大的区别，基本集中在换了一套车标：这里是三颗钻石，而那里是一颗菱形。
除此之外，就是车头、车尾以及图形设计上的一些“美容式”调整。现在已经无法自由配置Colt，只剩下Edition特别版。这个版本除了价格比较便宜——略高于21000欧元，不过我们这里评分采用的仍然是配置不同的测试车价格——之外，还有5年质保作为优势。此外，只要按照规定的保养周期进行维护，三菱还会把道路救援保障延长至最长20年。
和Sandero一样，Colt同样基于集团的CMF-B平台打造，但它拥有更加丰富的驾驶辅助系统，包括ACC自适应巡航和盲区监测。空间稍微局促一些，因此只有四名成年人能够比较从容地乘坐；但它的座椅更加舒适，内饰设计也更优雅，在舒适和安全配置方面同样更加全面，包括无钥匙进入和全LED大灯。此外还有无线充电板之类讨人喜欢的小配置，不过Colt从来不会在这些方面堆砌得过火。
而在动力方面，它就更加不会“过火”了。虽然它只比Sandero重了大约50公斤，而且变速箱还多出了第6挡，因此能够把各挡位之间的齿比落差安排得更紧密，但它的动力表现还是从“乏力”进一步下降到了“慢吞吞”。
真正最让人不爽的，还不是动力系统本身的迟缓，而是：按照它制造出来的巨大动静，以及它如此豪爽地消耗燃油的架势——测试平均6.3升/100公里，节能路线5.4升/100公里——你本来会以为它至少应该跑得更快一点。
既然没有速度激情，那么Colt有没有精致感？有啊。毕竟这原本也是Clio擅长讨好人的地方。比如采用纵向屏幕的信息娱乐系统、实体按键与触控操作巧妙结合的控制方式，以及一个可以直接激活用户自定义驾驶辅助设置的快捷按键等细节。
横向画面给摄像头，纵向画面给导航：这块触摸屏总能找到合适的视角。最后一点绝不是最不重要的一点——对于我们这些驾驶爱好者来说，它甚至始终是最重要的一点：Colt开起来很好。
尽管底盘的基础设定偏硬，但悬挂面对路面不平时处理得相当细致，同时又能牢牢控制住车身。于是，你可以开着Colt在乡间道路上巡游，拨动那根从小小基座上俏皮地伸出来的换挡杆，在齿比并非完全合理的6个挡位之间切换，甚至连三缸发动机制造出的喧闹都不会让你太介意。
因为：到了乡间道路上，它真的跑顺了。操控轻快愉悦，没有任何神经质的小脾气。转向系统线性而可靠。当然，确实如此，它的路面反馈还可以更鲜明一些，精准度也可以再锐利一点。真正出色的是制动距离：在冷车状态下，从100公里/小时刹停仅需34.1米。
因此，Colt不仅属于那些完全没有“小家子气”的小型车，而且它提供的整体规格既够用，也足以让人愉快。虽然在这里它可能拿不到金牌，但属于三菱自己的这枚“Colt奖牌”，它肯定拿得到。
欧宝Corsa：传统遭遇现代挑战
Corsa的黄金年代？哦，我们当然很乐意回忆。比如Corsa A的“Steffi”特别版、Corsa D OPC纽博格林，或者干脆整个Corsa B时代。毕竟1993年推出的Corsa B，在当时不仅比上一代更加先进、更加现代，甚至比它之后的四代车型都更如此——而这个地位，从来没有受到2019年推出、2023年改款的F代Corsa真正威胁。
因为现款Corsa最耀眼的亮点，是每侧大灯拥有14颗LED的矩阵式大灯。除此之外呢？真正能够闪耀到让人愿意掏出28130欧元购买这辆测试车的才华，似乎并没有多少。
花这么大一笔钱买一辆小车，当然也有资格期待它能做到一些“大事情”。但在空间方面，Corsa没有做到。驾驶员和副驾驶的空间够用，却谈不上享受。狭窄的后车门，你可以把它理解为一种“准入限制”。如果你无法轻松自然地钻进去，那最好也别继续努力把自己塞进这个“洞穴般”的后排空间。因为相比填充单薄的前排座椅，靠背陡直的后排长椅在舒适性和空间方面甚至更加不足。
如果想使用这个309升的行李厢，还必须把行李越过较高的外侧门槛，再放进位置很低的内部地板。这里没有高度可调的行李厢地板，既无法让装载变得轻松一些，也无法填平后排座椅靠背放倒之后形成的台阶。这就是它全部的空间灵活性。
而这几乎会让人觉得，欧宝在这方面是不是有点不上心。毕竟并没有过去多久，欧宝还曾经非常擅长玩空间魔术：可滑动后排座椅、集成式自行车架，或者五张都能够放倒形成平面的座椅。也许不能说是“不用心”，但简单的材料选择、数字仪表贫乏的显示内容，以及并不复杂的信息娱乐配置，确实都显得缺少一些关爱。
当然，如果Corsa开起来特别好，那么这些都只会是无关紧要的小事。欧宝的6挡变速箱挡位齿比安排不错，但换挡手感松松垮垮。然而，它开起来既谈不上特别，也谈不上好。转向系统确实具备相当程度的精准度和路感，但这些优点却被浪费在了一套根本不知道该如何利用它们的底盘上。
尽管Corsa采用偏生硬的底盘设定，在车辙和短促颠簸上会一路磕磕碰碰，但它依然没有把车身牢牢控制住。相反，车辆在弯道里会产生明显侧倾。这一切仍然是安全的，其中也有ESP很早便介入的功劳——但开起来既不从容，也不灵巧。
其实，这台1.2升三缸涡轮增压发动机拥有205牛·米和100马力，本来完全可以让车跑得相当轻快。然而，那台不够精准的6挡变速箱给动力系统，甚至整个驾驶过程——都蒙上了一层阴影。
所以，尽管发动机本身给人的力量感其实相当充足，最终动力系统最值得肯定的地方还是积极的动力输出，以及较低的油耗：测试平均5.8升/100公里节能路线5.0升/100公里。所以，这里的“不多”有两层意思：油耗确实不多，但Corsa整体值得称赞的优点，也确实不多。因此，它与这里的金牌之间，差的可不只是那么一点点。
斯柯达晶锐：全能选手
我们还能把这个说法再往前推一步吗？啊，多高兴你问了这个问题！答案是：当然可以！因为按照积分，我们不仅要把金牌颁给晶锐，还要给它一枚“高尔夫奖牌”，而且是——第六代高尔夫奖牌。
原因是这样的：虽然晶锐的外部尺寸大致已经达到第四代高尔夫（1997—2005）的水平，但凭借空间利用率极高的集团MQB-A0平台，它在乘员空间以及标准行李厢容积方面，已经几乎达到第六代（2008—2012）的水平。
对于“你究竟想拥有多少汽车”甚至“你梦想拥有多少汽车”这个问题，晶锐可能并不是很多人脑海里第一时间冒出来的答案。但如果问题换成：究竟多少汽车才已经完全够用了？那么晶锐就是一个非常准确的答案。
而晶锐真正突出的地方在于，它不仅仅是“够用”。在很多方面，它都会额外多给你那么一点点——而恰恰就是这一点点，区分了一辆“好车”和一辆“非常好的车”。比如更加实用的空间变化方式，包括可调高度的行李厢地板；可以选装挂钩和网兜，用来收纳各种零零碎碎的东西；手机、停车计时盘以及笔的固定位置；玻璃水储液罐加注口那个可以向上翻起、变成漏斗的边缘；那个已经被人称赞过无数次、藏在油箱盖里的冰铲；高品质的材料，以及Selection版本实用的配置和各种小便利功能。
等等。你可能会说：可我们刚才讲Corsa的时候，不是把这些都叫作“小事”吗？没错，在晶锐这里，我们同样把它们称为小事。但问题是：晶锐连那些真正的大事，也做对了。
后排空间宽敞，乘客坐在填充柔软舒适的长椅上；驾驶员和副驾驶则拥有五辆车中最舒适、调节范围也最出色的座椅。需要操作的功能虽然不算特别多，但晶锐通过大量实用的实体按键，以及结构清晰、逻辑聪明的信息娱乐系统，把这些功能组织得井井有条。
而最重要的是：晶锐开起来真的很棒——甚至比其他几辆车高出一到三个级别。虽然发动机的功率和扭矩数据都比较温和，但这台三缸涡轮增压汽油发动机通过5挡手动变速箱的5个挡位时，始终表现得勤快而积极。
第6挡呢？如果能够增加一个第6挡，以更紧密的齿比落差以及稍微更宽的总传动比来设定，无论对于中段加速能力还是油耗都会有帮助——或者说，会让它变得更加出色。毕竟，这台TSI发动机从来不会让人觉得动力不足或者缺乏储备。此外，它采用米勒循环，进气门会更早关闭，从而提高压缩效率与整体效率，同时降低燃油需求：测试平均油耗6.1升/100公里，节能路线平均5.1升/100公里。
旅程还要继续？开晶锐的话，当然愿意，而且再远一些也没问题。它拥有一套均衡的底盘，将舒适的乘坐体验与轻快、同时又非常安全的操控结合起来。而那套不紧张、不刻意，却精准且能够清晰传递反馈的转向系统，则为车辆指明了方向——嗯，无论从字面还是实际意义上都是如此。
所以，一切都是最好的吗？也不完全是。因为晶锐的刹车应该更强一些。这一代车型2021年刚刚推出时，三缸版本还可以选装后轮盘式制动器；当时，在制动系统处于冷车状态的情况下，它从100~0公里/小时刹停只需要34.2米；现在改成后轮鼓式制动器之后，它需要37.6米。五辆车中，只有i20的制动表现更差。
而价格方面，也只有现代汽车和欧宝比斯柯达更贵。那么，为什么晶锐依然能够明显获胜？因为它是五辆车中唯一一款甚至能够满足家庭对“第一辆、也是唯一一辆车”全部期待的车型。也就是说：一辆足够服务整个幸福大家庭的汽车。
