核心产品力缺失，智驾全球化进程亟待提速。
伴随着车企10月销售数据的揭晓，出口业务已然成为国内汽车厂商的关键销量支柱，中国汽车出口呈现出迅猛增长的态势。
根据中国汽车工业协会发布的统计，2026年1月至9月，中国汽车出口总量累计达到863万辆，同比增幅达52%，其中10月单月新能源乘用车出口占比更是攀升至44.2%。
与此同时，国内车企正陆续成为海外车展的主力军，座舱与智驾等在国内市场已司空见惯的卖点，正持续吸引着海外消费者的目光。
在今年的巴黎车展前夕，何小鹏将小鹏的NGP系统引入欧洲市场，与特斯拉的FSD展开了一场正面交锋。
近期，何小鹏更为国内车企及智驾企业开辟了一个新的竞技舞台，他表示，若一家车企想要证明自身智驾技术的可靠性，最直接的验证途径便是将产品投入海外市场，接受全球多样化路况与交通法规场景的实际检验。
暂且不谈小鹏智驾的实际表现如何，何小鹏这一观点的背后，折射出中国新能源出海面临的共同困境：车辆已出口，但智驾功能却难以应用。
智驾洼地
随着价格战日趋白热化以及供应链规模优势的逐步显现，国内新能源汽车智能辅助驾驶方案的定价持续下探，市场渗透率也不断攀升。工信部数据显示，2026年配备L2级组合驾驶辅助功能的新车渗透率已达到70.5%，而具备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率更是突破了34.2%。
反观欧洲，尽管作为汽车工业的摇篮，也是全球最积极推动辅助驾驶技术的区域，但其市场渗透率依然处于较低水平。
在L2级别，欧盟GSR2法规框架下，2026年L2级装配率已被强制提升至100%。然而，这100%的覆盖主要指向智能限速辅助、紧急车道保持等基础ADAS功能，与国内消费者认知中同时控制转向与加减速的L2标准并不完全等同。
JATO Dynamics统计的欧洲五国（德、法、意、西、英）数据显示，真正具备同时控制车速与加减速能力的L2新车渗透率约为35%，2022年这一数据仅为22%，五年间仅增长了13个百分点。
至于高阶的城区NOA在欧洲的渗透率甚至不足1%。欧盟UN R171.02法规要求系统行为必须与制造商事先向监管部门提交的书面申报阈值保持100%的一致性，严禁出现任何超出报备范围的自主决策行为。
至于更为邻近的东南亚市场，虽然增速加快，但在基础设施、法律法规及售后验证体系方面仍处于相对滞后状态。
从数据层面来看，东南亚地区ADAS整体渗透率从2025年的18%跃升至2026年一季度的24%，在纯电动车型中的前装搭载率已达42%，插混车型则为29%。
背后原因在于东南亚各国正逐步完善相关法规，泰国率先规定自2026年1月起，新注册电动乘用车必须配备至少三项基础ADAS功能，印尼则计划于2027年跟进，法规成为当前渗透率提升的首要驱动力。
然而，高阶功能目前仍停留在验证阶段，测试车辆也主要集中在泰国、马来西亚的封闭测试园区内，面向消费者的量产城区NOA基本处于空白状态。
至于中东和拉美地区，目前尚处于L2基础功能的普及阶段，距离应用高阶智驾仍有漫长的路途。
唯有北美市场实现了NOA的真正渗透。在特斯拉的引领下，北美地区NOA在搭载新车中的渗透率2026年预计将突破45%。二季度数据显示，在北美新交付的特斯拉车辆中，有55%的用户在提车时开通了FSD订阅，但真正实现城区NOA的数据占比仍不足5%，且全部由特斯拉贡献。
综合来看，目前主要新能源汽车出海重点关注的欧洲和东南亚市场，在高阶辅助驾驶领域均存在明显空白，这对国内车企而言无疑是另一块技术红利区，由于没有存量竞争，一旦成功落地，将形成绝对的技术壁垒。
但现实情况是，智驾出海面临着法规约束与基建短板的双重压力，距离全面落地仍有长路漫漫。
三种路径寻求突破
当前，国内主要出海车企已纷纷布局海外智驾方案的落点，旨在实现当地市场的突破，主要路径可归纳为三类，对应不同的方案模式。
首先是“自研+本土化适配”的方案，这也是目前主流的实现路径之一。特斯拉在全球的布局同样采取此策略，即一套核心模型结合当地数据，理论上可快速实现适配。
以开篇提到的智驾出海先锋小鹏为例，其采用“一套模型通吃全球”的战略，第二代VLA模型通过世界模型与强化学习，以同一套架构支撑L2辅助驾驶与L4自动驾驶。
同时，小鹏在欧洲建立了本地数据中心，以满足GDPR合规要求，并已通过德国TÜV莱茵UN R171认证，成为首个获得该认证的中国智驾系统，计划于2027年向欧洲用户交付适配本地环境的智驾系统，也是目前国内车企中唯一给出明确时间表的企业。
传统车企长安汽车也采取了相同的策略，细节上，长安汽车在欧洲实施“分层布局”策略，欧洲版车型采用天枢系统搭配地平线芯片以适应UN R171法规，计划2027年在欧洲推出高速NOA，而城市NOA则因本地验证不足而暂缓。
此外，长安在慕尼黑设立了研发中心，并与高通合作开发欧洲数据训练体系，以加速城区NOA的验证与落地。
第二条路径则是从零起步，在海外市场将国内的训练路线重新走一遍。目前主要是比亚迪采用这一方案，其当前出海车型的功能全部降级为基础L2级功能，天神之眼系统尚未在海外落地。
智驾技术方面，则通过与当地公司合作，在当地建设数据训练中心以适应市场，采用物理隔离与全栈本地化策略应对GDPR合规要求，确保欧洲用户数据100%存储在欧盟境内的数据中心，彻底切断数据回传链路。
至于第三种路线，实现难度相对较低，即直接采用当地合规的智驾方案。例如问界出海版，问界车型在国内搭载的是华为乾崑方案，但受限于法规，为尽快实现出海落地，欧洲版问界车型计划采用博世智驾方案，预计2027年9月量产高速NOA功能。
这条第三路径也促使方案供应商加速海外落地步伐。地平线通过与大众合作的酷睿程（CARIZON）进入欧洲市场，同时加速HSD的落地，目前已获得11家车企、40余款出口车型的定点。
卓驭科技于今年5月启用了位于德国布伦瑞克的欧洲总部，推进“在欧洲，为欧洲”的本地化战略，利用ID.Buzz进行高速NOA、城区NOA及自动泊车的路试，计划于2026年底完成验证。
智驾“四强”之一的Momenta则是落子最快的一家。一方面，其在欧洲及中东地区已获得L4测试许可；另一方面，随着与欧洲本土车企的合作，Momenta的高阶方案也在加速落地，通过与神龙科技签署全球战略合作协议，直接进入了Stellantis的全球供应链。
至于真正的落地，其实仍受制于数据本地化训练及多重法规认证的周期性。面对欧盟GDPR的合规要求，无论是车企还是方案供应商，都只能选择在当地建立数据处理与训练能力，这在一定程度上减缓了落地速度。
另一方面，在海外复杂多样的路况下，各国法规及认证体系成为当下影响落地的关键因素。欧盟WVTA认证平均耗时12至18个月，如此漫长的周期导致智驾方案早已迭代数版，难以真正实现全球同步。
智驾出海的竞争，早已不再是单纯比拼技术先进性，而是考验谁能在规定目标市场的多重约束下，以可接受的成本和周期完成可量产的系统级闭环。智驾出海所证明的不仅是技术实力，更是在全球化策略下，对本地化布局效率的终极较量。
