2026年上半年，合资和外资品牌在中国乘用车市场的份额已经跌到27.8%。从目前趋势看，合资车在中国汽车市场还没有出现明显的止跌信号，甚至继提前离场的铃木、雷诺等弱势品牌后，又出现了雪佛兰品牌在华停止了零售业务的情况。在我之前撰写的《合资车为什么卖不动了？》一文中，我指出，导致合资车卖不动的原因有两个方面，一是合资车企只是海外品牌的战略执行机构，没有自主决策权；二是面对要利润还是要市场份额的抉择，合资品牌选择了要利润。而除了这两个原因之外，目前国内汽车市场的整体疲软无疑也是因素之一。
有业内人士认为，合资和外资品牌在中国乘用车市场的份额有进一步滑向20%的可能。但在我看来，我们不能单纯只看这个份额占比的变化，要看到合资品牌的在跟进新能源战略和强化出口战略等一系列举措，或许即使最终其市场份额下滑到20%，也无疑大概率要触底。
强化本土化战略是合资品牌跟进新能源的核心！
在跟进新能源战略领域，合资品牌已经全面开始强化研发本土化，从简单适配转向本土主导开发，中国专属车型、本土研发中心以及决策权下放成为标配，外方逐步向中国团队让渡开发话语权；同时，强化智能化绑定本土生态，智驾领域普遍与 Momenta、地平线、华为等本土企业合作，座舱接入国内互联网生态，集中补齐智能化短板。此外，坚持多种动力路线并行，不再单一押注纯电，纯电、插混、增程和混动多路线覆盖，兼顾政策要求与市场需求，降低转型风险。
其中，以大众为代表的德系是合资阵营中电动化投入力度最大、本土化最彻底的派系，将中国市场视为全球电动化核心阵地。大众将中国定位为全球创新中心，围绕 “在中国，为中国”战略推进史上最大规模产品攻势。2026年将在中国发布13款全新新能源车型，覆盖纯电、插混和增程全动力赛道，到2029年大众新能源车型总数将超过30款，同时强化与小鹏汽车在CEA电子电气架构领域的联合开发，与地平线成立合资公司酷睿程，并联合 Momenta将城市NOA等高阶功能下探至10万级车型。
以丰田为代表的日系品牌则坚持多技术路线，以混动为销量基本盘，纯电领域逐步向中国团队放权，扭转本土化不足的短板。丰田坚持 HEV、PHEV、BEV以及氢燃料电池多技术路线协同，在混动仍是当前销量支柱的基础上，加速纯电领域本土化改革，全面推行中国首席工程师（RCE）机制，将中国专属车型的开发决策权移交本土团队。
以通用为代表的美系品牌虽然整体节奏仍偏稳健，但也在通过深化合资合作、依托平台化推进转型。2026年上汽集团与通用汽车正式签署合资续约协议，将合作期限延长20年，而新能源为其核心合作方向。基于奥特能纯电平台推进产品落地，规划至2030年推出至少30款新能源车型，覆盖纯电和插混等多种动力形式。
强化出口战略，已成二线合资品牌当下生存之道！
在强化出口领域，在中国汽车出口量向千万级迈进的浪潮中，合资品牌已从早期“出口为副业、消化闲置产能”的被动尝试，转向体系化的战略布局，形成“中国研发、中国制造、全球销售”的反向出海模式。根据乘联会数据，2026年上半年，合资与外资豪华品牌乘用车累计出口约 59.8万辆（近60万辆），占同期中国乘用车出口总量的约13.5%，整体保持高速增长态势。其中，美系品牌上半年累计出口约32.5万辆，韩系品牌累计出口12.4万辆。值得一提的是，对于头部合资品牌，出口仅作为其全球产能调配的补充，而对于以韩系等为代表的二线合资品牌，出口已经成为基销量与利润的核心支柱，替代收缩的国内零售市场。如悦达起亚，截止今年上半年，其累计整车出口已经超过61.7万辆。
