在激烈的竞争下，就连曾经的“销量标杆”哈弗H6，也在近年遇到了销量滑铁卢。作为救场之作，哈弗H6L在11月正式上市。 这款车，除了空间增大外，也将2.0T+9DCT动力总成作为核心卖点。
问题来了，长城选择的燃油技术破局，能否真正在家用市场找回信心？我们今天只做一件事，那就是把哈弗H6L的动力技术吃透、聊通。
更新的2.0T，到底强不强？
其实对于很多家庭用户来说，大家对“2.0T动力”其实是很纠结的。一方面，大家需要这一万金油动力带来的性能表现；另一方面，市面上大多数2.0T燃油车都不是“省油的灯”，后期用车成本并不低。
至于哈弗H6L的2.0T发动机（GW4N20A），其核心突破在于缓解家用车“动力与油耗”的核心矛盾。其参数表现务实：最大功率175kW（238马力），峰值扭矩385N·m，零百加速7.2秒，WLTC工况油耗7.4L/100km，对比同级2.0T燃油SUV，动力领先10-15%，百公里油耗还要低了1-2L左右。
那么支撑这一表现的三项关键技术，分别就是米勒循环、350Bar高压直喷和更先进的涡轮了。
首先，米勒循环与12:1高压缩比的组合，使热效率较传统循环提升5%。发动机可根据工况智能调整工作模式，高速120km/h巡航时转速仅1800rpm，车厢静谧性提升，油耗稳定在6L以内，长途出行能有效降低油费支出。
至于350bar高压直喷系统，其实很好理解。相较于传统的250Bar（25Mpa）直喷，高压喷射能实现缸内燃油雾化更彻底的效果。在高压直喷技术的加持下，哈弗H6L 2.0T版本可以将燃油雾化微粒的直径缩小至8微米左右，让燃油与空气混合得更均匀，从而真正利用起每一滴燃油。
这样的好处，不仅仅是油耗降低，同时在低温启动、长时间拥堵环境用车时，发动机气缸内不容易出现湿壁效应。也就是说，燃油燃烧会更加彻底，从而有效避免积碳问题，使得发动机的可靠性也会有所提升。
至于涡轮技术，长城其实并没有为这台发动机用上可变截面涡轮，而是通过低惯量增压器配合电控泄压阀。这样的技术逻辑，其实也实现了“低转速快速响应、高转速高效增压”的效果。
在低转速情况下，涡轮迟滞情况可以得到改善，使得发动机在1600rpm即可输出90%最大扭矩。日常驾驶中，红绿灯起步、高速超车无明显涡轮迟滞，满载爬坡时动力输出平稳，无需刻意拉高转速，驾驶体验也更顺畅。
9DCT变速箱：针对性优化平顺性，降低双离合顾虑
在哈弗H6L 2.0T版本中，除了2.0T发动机拥有不错的技术外，其搭载的变速箱也大有来头。这是长城自研的全球首款横置9速湿式双离合变速箱，其核心亮点就在于拥有96%的传动效率，并且拥有不错的平顺性。
先从传动效率出发，双离合变速箱的传动逻辑与手动挡相同，它是直接通过离合片摩擦进行传动的。而AT变速箱（液力自动变速箱），则是通过液力变矩器进行动力传递。
DCT与AT的优缺点也非常分明，AT变速箱靠油液传递动力，可以实现低速扭矩放大功能，并且换挡时的冲击感很小，舒适度出色。而DCT变速箱依靠离合片摩擦传动，传动效率更高更节油，而且两组离合器随时作为补充，换挡速度快。至于DCT的缺点，就是离合片存在使用寿命，需要根据磨损情况进行更换，并且离合片结合的时候会造成冲击感、无法做到低速扭矩放大。
那么为了保留DCT变速箱的优点、改善其缺点，长城也针对这台9DCT变速箱进行了特定优化。首先，这台变速箱采用了紧凑化设计，其重量与体积几乎与此前的7DCT变速箱相当，轻量化优势有助于节省空间、降低油耗。
而针对DCT变速箱换挡顿挫大、无法实现低速扭矩放大的问题，长城给出的解决方案是采用8.13的速比跨度（1挡与9挡速度跨度），并且通过9个前进挡位实现更绵密的齿比分布。
笔者实际测试了一下，在中低速情况下，哈弗H6L在1-3挡之间切换，车辆几乎可以做到无感换挡。同时，即便是在堵车的环境下，车辆也会尽可能减少半联动时间，以此来节省离合片损耗。至于1挡的大速比，也能实现扭矩进一步放大，让哈弗H6L仍然拥有非常不错的低扭表现。
其实从笔者个人的感受来说，现在的双离合变速箱也非常成熟，其可靠性也经历了足够的市场检验。笔者自己的初代奥迪Q5也是双离合变速箱，它已经正常行驶接近20万公里。在这15年、20万公里的用车生涯中，变速箱并未出现问题。放在家用车上，长城的9DCT其实做得也不错，省油、省心、平顺的特点摆在那里，其实也比较有吸引力。
结语：
