2025年11月，广汽和东风各自推出两款新车，名字分别叫启境和奕境，它们的价格都在30万元左右，也都搭载华为最新的智能驾驶系统和车载系统，你坐进车里，会感觉这两款车的内部几乎一样，只能通过车标和外形的不同来分辨它们，这不是偶然情况，而是华为采取“双轨制”合作方式后，把自己也绕进去了。
华为和车企合作有四种方式，第一种是卖零件，比如雷达、电机，不涉及品牌的事，第二种是从2021年开始的HI模式，华为包揽研发工作，车身上打“HI”标志，像极狐和阿维塔就是这种，但当时责任划分不清楚，出了问题容易扯皮，第三种是鸿蒙智行“界”系列，属于2024年升级版，华为深度参与设计、销售和定价，比如问界、智界这些车型，到2025年11月已经卖出100万辆，第四种是新推出的“境”系列，华为只提供技术基础，品牌、渠道和生产都由车企负责，连华为的标志都不挂，这样做是为了避开代工的称呼。
这件事背后是资本在博弈，赛力斯和阿维塔各自出资115亿元，买下华为引望公司10%的股权，表面上是投资行为，实际上是为了换取董事会席位，长安汽车的朱华荣和赛力斯的张兴海都进入了引望的决策层，可以直接影响ADS 5系统的开发方向和资源分配，阿维塔的王辉提到，现在所有新车都是共同决定的，明年计划推出四款车型，这意味着华为从过去的“供货方”转变成了现在的“合作伙伴”，角色发生了改变。
尚界H5
内部资源不够分，启境项目华为派了几百人驻场，奕境研发投入上千亿，ADS光研发就花了一百多亿，终端BG和车BU都在抢工程师和设计师，人手早就紧张，门店也挤，华为全国有两千多家店，位置有限，“界”系列车型优先安排，“境”系列新车根本排不上，消费者来买车，明明技术差不多，却因为品牌不同、店里体验不一样，选了其他车，华为自己建的生态，反而让自家产品互相竞争。
东风正在探索第三条路，既不选HI模式也不走智选路线，他们还在尝试寻找新的平衡点，华为也没有死守一种方式，而是同时试验多种可能，比如深度合作能否打造高端品牌，轻度支持能否帮助传统车企快速转型，资本合作能否解决技术依赖问题，每种模式都在消耗华为的核心资源，包括人力、品牌和渠道，市场尚未表态，但数据显示乾崑系统已安装45.2万辆车，这让人思考是技术实力取胜还是内部消耗过大。
有时候华为想得太远，反而把自己困住了，它既要当供应商，又要做品牌操盘手，还要担任资本合伙人，结果车企抢着要华为的技术，用户看得眼花缭乱，华为内部忙得不可开交，这种模式能撑多久没人说得准，但有一点很清楚，华为的车业务还没到终点，还在路上继续折腾。
用户买车时，想要的是车子好用、省心、别出问题，可现在的市场上，同样的技术被不同品牌用，销售渠道不一样，售后服务也不一样，选哪家都像在赌运气，华为的技术确实强，但生态越复杂，用户就越难做决定，这已经不是技术上的问题，而是管理上的事，华为自己建起的这座大厦，现在有点不稳了。
