驾驶着凯迪拉克CT5进入山区，连续的急弯接踵而至，整车搭载的2.0T可变缸发动机在出弯时展现出较强的爆发力，174kW（237Ps）/350N·m的动力数据通过10AT变速箱线性释放，深踩油门瞬间降挡的果断让其表现接近于一台性能车型。由于是顶配版本，MRC电磁悬挂也有配备，系统可每秒扫描千次路况，并在过弯时提供较强的侧向支撑力，让驾驶者更有信心，同时整车在碾过坑洼时又能迅速软化阻尼，保持了运动性和舒适性。整车还配有后桥的限滑差速器，即便以较高车速切弯，后轮依然能紧咬地面，方向盘的调校也保持精准，同时能清晰获得路感反馈。
作为一台中型轿车，凯迪拉克CT5在过弯时并不会觉得身形过于累赘，虽然有着4930*1883*1445mm的车身参数和2947mm的轴距，但灵活的车尾加上后驱动力，让尾部颇为灵活。随行的摄影师坐在后排，头顶空间会受到车顶溜背线条的略微影响，178cm的身高仅剩下3指左右余量，好在腿部还有1拳半左右的距离。试驾后我也询问了摄影师的乘坐感受，反馈座椅拥有较强的支撑和包覆感，不过稍微令我有些不太满意的是后备厢容积，或许是将更多空间留给了座舱，后备厢仅剩384L的容积，我们装下摄影器材后就没有太多的余量了。
由于是在山区进行试驾，因此注意力基本集中在道路前方，因此在进行功能调节时只能进行盲操，但凯迪拉克CT5的语音助手令我印象深刻，不仅支持主副驾位的语音控制，还能进行了连续语音输入和可见即可说功能，当我说出“帮我把温度调到23度并打开音乐”这样的复合指令时，系统也能快速识别并进行相关功能调节，这源于整车配备的高通8155芯片+全新CUE智联系统的优势。在开车时我也较为习惯使用手机映射，不过车机仅支持CarPlay，如果是使用安卓机的朋友就不太友好。在进入山区试驾前，我也在高速路上使用了全速自适应巡航功能，整车能根据前车距离自动调节车速，车道保持系统也能将车子固定在道路中央，帮我分担了不少驾驶的压力。
而当我跑完整个山路路段，我也有闲暇时间来仔细欣赏一下凯迪拉克CT5的设计美感，修长的车身加上溜背化的车顶造型，让整车具有了轿跑化的气质，前脸的盾形中网在中轴依然采用钻石切割工艺，加上泪眼式灯组和前包围的格栅组合，都增加了较为凶狠的车头气质。我尤其喜欢尾窗角区域类似鹰嘴的尖角结构，与尾部的鸭尾扰流板一起提振的战斗氛围，车尾底部采用了双出排气，这也算是当前时代为数不多保持真排气的车型了。
从整个试驾过程来看，凯迪拉克CT5给我留下深刻印象的便是整车散发出的运动感，在连续过弯时发动机不仅有着线性稳定的输出，10AT变速箱也能跟随油门快速升降挡，确保每个发卡弯都能保持连贯无顿挫的通过表现，MRC电磁悬挂相比我开过的空气悬挂车型来说，能更高速地调节阻尼，因此能根据路况提供不同的支撑表现。而从设计上来看，凯迪拉克CT5迎合了年轻群体的偏好，无论外观还是内饰都紧跟时代潮流。
不过在试驾过程中我也感受到了部分细节也需要进行升级，首先便是车机功能的扩展性略有不足，同时手机互联仅支持CarPlay一项，对于安卓机或华为手机用户不太便利，另外就是储物空间了，有小孩的家庭一定知道后备厢装载容积的重要性，但凯迪拉克CT5的尾厢容积确实太小，在家用场景的实用性略显不足。
写在最后
如果你想要的是一台能满足家人舒适性需求的豪华中型轿车，这台凯迪拉克CT5并非首选，但如果你渴望在每日通勤都能享受驾驶乐趣，凯迪拉克CT5则能在每一次加速或过弯时诠释运动型轿车的魅力，虽然在部分细节设计上实用性略显不足，但在当前的优惠力度下，或许这些缺点也不会影响用户的心情。
